China auf dem Weg in ein neues Mobilitätszeitalter

China vibriert. Die Suche nach den erfolgversprechenden Lösungen dauert an.

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Um Neues auszuprobieren und um der Welt einen Schritt voraus zu sein, wird fleißig experimentiert. Selten öffentlich, nicht immer offiziell, aber immer auf der geplanten Suche. Wenn Lösungen eine 80-prozentige Chance haben, dann werden sie eingeführt. Nicht immer ist eine Lösung nachhaltig oder vollkommen durchdacht – das Prinzip Hoffnung, gepaart mit dem Legitimationsdruck für die eigene Macht, muss reichen. Die Change Agents der Nation handeln in dem Bewusstsein, dass nur ein kleiner Teil der Bevölkerung nachvollziehen kann und soll, was passiert. Im Gegenzug erfährt aber jeder Bürger auch in der entlegensten Region von den innovativen Errungenschaften Chinas dank der nationalen und weit verbreiteten Kommunikationskanäle und Propagandamittel. In der Mobilitätsbranche setzt man auf E-Mobilität und eine Digitalisierung der Fahrzeuge. Die Ziele sind hochgesteckt, doch die Umsetzung lässt noch zu wünschen übrig. Elektrofahrzeuge werden massiv gefördert – doch es mangelt an sauberer Energie und ausreichend Ladestationen im Land. In China ist das Prinzip Learning by doing an der Tagesordnung – Innovationen müssen nicht perfekt sein, sie werden im Prozess optimiert.

Vision Green China

Die Umweltzerstörung in China irritiert. Sie irritiert massiv, weil Ganzheitlichkeit, Feng Shui, Yin und Yang in der chinesischen Kultur veranlagt sind. Die Umwelt und damit China befindet sich im fast maximalen Ungleichgewicht; die Legitimierung der Machthaber ist damit ebenso gefährdet. Diesen Zustand so schnell wie möglich zu beenden hat höchste Priorität, um die Macht der Regierung zu erhalten. Der gesellschaftliche Druck auf Politik und Unternehmen, mehr für ein sauberes China zu tun, nimmt zu. Denn China erstickt. Das Land sorgte allein für 28 Prozent des im Jahr 2015 weltweit ausgestoßenen CO2. Der Weg zu einem grünen China ist noch weit. Der aktuelle Fünfjahresplan (2016-2020) verspricht zumindest auf dem Papier einen Sprint in Sachen Umweltschutz: Bis 2020 soll an mehr als 80 Prozent aller Tage die Luft in den Städten eine gute oder sogar ausgezeichnete Qualität haben, die CO2-Emissionen sollen bis dahin um 18 Prozent reduziert werden.

Die Ära der E-Mobility beginnt

Elektromobilität ist das große Zauberwort – denn sie trägt zur Lösung des Umweltproblems bei. In einigen Städten wurden aus diesem Grund konventionelle Motorroller verboten. Dies sorgt zudem für eine bessere (gesteuerte) Akzeptanz der Entwicklung zur E-Mobility in China. E-Bikes wurden in China viel früher gesellschaftsfähig als in Deutschland und kommen heute auf vielfältige Weise zum Einsatz. Vor den großen Luxushotels in Beijing stehen E-Bikes. Immer mehr große und moderne Hotels bieten ihren Gästen diese elektrobetriebenen Räder zum kostenlosen Gebrauch an. So konnte die Stadt ihren Ruf als modern und innovativ ausbauen und gleichzeitig ihre Bemühungen für den Umweltschutz untermauern. Dass E-Mobilität neu, sexy und luxuriös sein sollte, war Chinesen aufgrund der Positionierung der Fahrräder vor den großen Luxushotels klar. Allein die Verbindung konnte die prestige-orientierte Gesellschaft nicht eindeutig herstellen. Denn nur wenige Chinesen setzen sich freiwillig auf einen Drahtesel – auf welche Weise auch immer betrieben. Aufgrund der Umweltverschmutzung in den Metropolen haben Fahrradfahrer zudem nur schlechte Luft zum Atmen. Der Schlüssel für einen funktionierenden Umweltschutz und ein Nachhaltigkeitsbewusstsein scheint erneut die Qualifizierung der Bevölkerung zu sein, also der Ausbau der allgemein zugänglichen Bildung. Nur mit den Menschen gemeinsam ist eine langfristig orientierte, vorausschauende Ökologie möglich. Doch in dieser sich schnell entwickelnden Gesellschaft zählt Wohlstand und Prestige, nur für wenige hat eine Lebensweise abseits der Konsumtempel einen hohen Wert – und damit wird der Trend auch in Zukunft anhalten, dass die Kfz-Branche weiterhin hohe Wachstumsraten in China verzeichnet.

Vor allem lokale Elektrofahrzeug-Hersteller werden von der Regierung massiv gefördert. Wer nicht in China entwickelt und produziert, kann nicht von Subventionen, Steuerbefreiungen und öffentlicher Beschaffung profitieren. Ausländische Kfz-Hersteller müssen zudem eine eigene Elektrofahrzeug-Marke anbieten. So sollen bereits 2016 mindestens 30 Prozent der von Behörden gekauften Neuwagen Elektround Hybridautos sein. Doch der derzeitige Marktanteil von EVs (Electric Vehicles) am Gesamtvolumen ist erschreckend klein. 2015 wurden laut der China Association of Automobile Manufacturers knapp 150.000 Elektroautos und gut 60.000 Plug-in-Hybrid-Autos verkauft, insgesamt allerdings 21,15 Millionen Pkw. So ruderte die chinesische Regierung bereits zurück, ihre Ziele bis 2020 wurden korrigiert. Doch Ideen von ausländischen Tochterfirmen mit Lokalverstand versprechen neue Lösungen.

Human Mobility Control System: Hùkou

Die Etablierung von E-Mobilität bedarf nicht nur einer neuen physischen Verkehrsinfrastruktur. Sie wird zunehmend erschwert durch die vielfältigen Wanderungsbewegungen: Diese lassen sich gewohnt einheitlich von oben durch die Regierungsvorgaben organisieren – solange die Chinesen da bleiben, wo sie eingeplant sind. Das ist zunehmend schwerer, denn durch mehr Bildung, Informationsaustausch und Kommunikationskanäle machen sich immer mehr Chinesen auf den Weg vom Land in die Stadt. Doch Beijing kontrolliert nicht nur das “Wie”, sondern auch das “Wer”: nämlich wer in den glitzernden Megacitys wohnen darf.

Dabei hilft “Hùkou” – das Meldesystem ist dabei weit mehr als nur ein Einwohnermeldesystem; hierüber wird bestimmt, wer wo wann welche Zuschüsse bekommt. Sozialleistungen sind an die Meldung geknüpft. Auch das Recht, seine Kinder kostenfrei zur staatlichen Schule zu entsenden, eine kostenlose Gesundheitsvorsorge oder Zuschüsse für die Wohnungssuche am Meldeort zu erhalten wird hierüber koordiniert. Dabei ist ein freies Hinund Herziehen allerdings nicht möglich, sondern mit Genehmigungen verbunden. Für die Regierung dient Hùkou der Ressourcenallokation und Regulierung der Migration. Migranten aus den Dörfern ohne passendes Hùkou haben keinen Anspruch auf Sozialleistungen in der Stadt. Viele von ihnen wagen dennoch den Schritt in die Stadt, weil sie sich einen besseren Zugang zu Bildung, bessere Lebensbedingungen und Jobmöglichkeiten erhoffen.

Im Juli 2014 kündigte Xi Jinping die Reform des HùkouSystems an. Bis 2020 will China 60 Prozent der Bevölkerung urbanisiert und in Städten untergebracht haben, um das ökonomische Wachstum im Land weiter voranzutreiben. In kleinen Städten gibt es keine Begrenzung mehr für den Zuzug der Landbevölkerung. Die Zugangsbeschränkungen für mittelgroße Städte (ein bis drei Millionen Einwohner) wurden ebenfalls abgesenkt und die Kapazitäten in den großen Megastädten mit über fünf Millionen Einwohnern erhöht. Die Begrenzungen bestehen jedoch weiterhin und sollen für einen “fairen” Zuzug sorgen. Immigranten werden nach einem Punktesystem bewertet und erhalten je nach Score eine Aufenthaltsberechtigung für die Stadt. Der unkontrollierte Zugang in die Städte würde sicherlich bei spontaner Freigabe zu einem Chaos in den Städten und auf dem Land führen. Beijing ist daher gezwungen, ein Rural Update in die Wege zu leiten, damit keine Entleerung der Fläche stattfindet. Doch den Eindruck einer betonierten Zwei-KlassenGesellschaft kann man nicht von der Hand weisen. Wird die Landbevölkerung klein gehalten, kann das Land billiger entwickelt werden und es sind günstige Arbeitskräfte zur kostenoptimierten Produktion vor Ort vorhanden.

Quickie-Ladestationen

Die Landbevölkerung könnte mit neuem Luxus überzeugt werden. EVs auf dem Land wären eine Erleichterung des Lebens. Aber bis Ende 2015 existierten nur 3600 Aufladestationen. Der Schweizer Energiekonzern ABB will Abhilfe schaffen und in den kommenden Jahren Gleichstrom-Schnelllader zusammen mit Autos der Marke Denza (entwickelt von Daimler) an Privatpersonen verkaufen. Außerdem werden tausende öffentliche Stromtankstellen neu errichtet – die Anzahl variiert, die Beijing Electric Power Company spricht alleine für 2016 von 5880 kleinen E-Ladestationen im urbanen Raum und 14 großen Stationen an Welt haben. Dann wird eine Stunde zum Laden von EVs ausreichen. Die bereits übliche cloudbasierte App zur Fernüberwachung und Fernsteuerung des Ladevorgangs ist ebenfalls geplanter Bestandteil. Aber nicht das Laden oder Bedienen einer App ist ein Handicap für einen Großteil der chinesischen Bevölkerung. Der individuelle Betrieb von EVs setzt eine starke Koordination von (noch nicht) vorhandenen Ladestationen voraus, und auch die individuelle Planung der einzelnen Automobilbesitzer. Es ist die Fähigkeit, selbstständig für die eigene Einheit oder Familie zu planen. Planung oder langfristiges Denken wird traditionell dem Führungskreis überlassen. Macht der Gewohnheit, Macht des Systems.

Grünes Industriewachstum: Power für EVs

Die Versorgung mit Elektrizität im gesamten Gebiet Chinas ist schwierig. Der zunehmende Energiehunger Chinas sorgt seit Jahren für den Ausfall von Produktionsstätten. Diesem Problem versuchen lokale Wirtschaftsakteure mit Ausweichproduktionszeiten und Nachtoder Wochenendschichten entgegenzuwirken. Gerade im Sommer sind diese im subtropischen Südchina die Regel. Die Überlastung des Stromnetzes zu verhindern und den Energiehunger des Landes zu stillen, sind wichtige Zukunftsaufgaben. Zwar setzt die Politik langfristig auf eine Reduktion des Energieverbrauchs und auf eine Erhöhung der nichtfossilen Energieträger, doch stammt der Großteil der Energie aktuell noch aus Kohlekraftwerken. Das bedeutet, dass auch die Elektrofahrzeuge in Summe nur wenig umweltfreundlicher sind als Benzinfahrzeuge, da sie ihren Strom aus konventionellen Energiequellen beziehen. Die Gewinnung von Elektrizität bei gleichzeitiger Minderung des CO2-Ausstoßes wäre eineAutobahnen. Wie viele davon ABB baut, gibt das Unternehmen nicht bekannt. China soll aber mit der Hilfe von ABB schon bald das größte Schnellladenetz der wirkliche Lösung der Luftverschmutzung. Zur Zeit findet eine Verschiebung des Schadstoffausstoßes auf die Stromproduktionsstätten als Notlösung statt, denn dort lässt sich die Luft besser filtern.

Die Verbreitung der Elektromobilität stellt China aber auch vor ganz neue, ungeahnte Sorgen: Die Entsorgung und Wiederverwertung der alten Elektrobatterien ist neben ihrer Optimierung das Kernthema der Branche. Denn Recycling, Nachhaltigkeit, Kreislaufproduktion mit Minimierung der Abfallstoffe stecken in China noch in den Kinderschuhen. Investoren aus China haben Anfang 2016 das größte FDI in Deutschland besiegelt: Beijing Enterprises übernimmt für rund 1,4 Milliarden Euro den deutschen Abfallkonzern EEW in Celle. Grünes Industriewachstum steht im Fünfjahresplan im Mittelpunkt. Abfall ist bei Chinas Führung schon längst kein Müll mehr. Bis ausreichende Lösungen gefunden werden, streifen Fachleute durch die Welt, suchen Ideen und balancieren sie auch in der heimischen Wirtschaft aus.

Internet des Autos

Für die Zukunft setzt China jedoch nicht nur auf EVProduktionssupport, um lokale Autobauer zu stärken. Ein weites Feld der chinesischen Entwicklungspolitik ist topaktuell: die Einbettung des Autos in eine digitale Infrastruktur. In China werden gerne ein paar Schritte ausgelassen, stattdessen wird zum großen Sprung angesetzt: Das Internet der Dinge in China war gestern, heute ist die Rede vom komplexen “Internet des Autos”. Die Vernetzung der Kfz untereinander bzw. die Kommunikation des Fahrzeugs mit Infrastruktur (Car-to-Carbzw. Car-to-x-Technologie) wird durch chinesische Unternehmen und die Regierung massiv vorangetrieben. Zudem sind Autokäufer an digitalen Anwendungen interessiert. Dadurch entsteht ein digitales Ökosystem rund ums Fahrzeug – von chinesischen Anbietern für chinesische Nutzer. In diesem Umfeld bieten sich für Unternehmen ungeahnte Möglichkeiten zu forschen, zu entwickeln und Daten zu generieren. Diese Entwicklungen sind vor allem für die chinesische Regierung von Bedeutung, die dadurch Zugang zu enormen Datenmengen erhält. Die erhobenen Daten, die sich aus sensiblen Informationen über die Fahrzeuge sowie über Fahrverhalten oder Bewegungsmuster der Fahrzeuglenker zusammensetzen, könnten künftig in das System zur gesellschaftlichen Bonität eingespeist werden.

Während in Deutschland heiß über Datenschutz, das Recht der Datenerhebung oder -verarbeitung und die Dateneigentumsverhältnisse debattiert wird – doch kaum schnelle, notwendige Lösungen in Sicht sind –, werden in China bereits Strategien aus dem Sammeln von Big Data abgeleitet. Denn in China steht fest: Diese Daten gehören dem Staat und werden von ihm zur Wiederbelebung des chinesischen Wirtschaftswunders genutzt. Im Reich der Mitte arbeitet man zudem intensiv an Artificial Intelligence (AI). Denn Big Data war nur der erste Schritt; längst beschäftigt man sich auf höherer Ebene mit Smart Data. Hierzu bedient man sich chinesischer, staatskonform agierender Internetund Telekommunikationsriesen wie Alibaba, Tencent oder Huawei. Sie werden gerne von der Politik mit Handlungshinweisen zu Forschungsfeldern ausgestattet, damit die nächste digitale Revolution aus China kommt.

Smart Citys

Die stille Testphase zur Erprobung von On-BoardUnits (Funkgeräte, die Fahrzeugdaten automatisch an einen Transponder übermitteln) ist abgeschlossen. 2015 erfolgte ein Roll-out für offizielle Pilotprojekte im größeren Stil. Hiermit können nun Versicherungsprämien ermittelt werden. In Hongkong wird bereits seit längerem das Konzept “Internet des Autos” umgesetzt: Innerstädtische Maut-Brücken und elektronische Lizenzplaketten, die Daten über Fahrzeuge und Fahrer enthalten, vereinfachen die Nachverfolgung und Lenkung des gesamten innerstädtischen Verkehrs. In Festlandchina propagieren nun auch verstärkt Second Tier Cities wie Wuhan diese neue Technologie. Die Rahmenbedingungen zur Vernetzung und Gewinnung zusätzlicher Verkehrsdaten sind in China vorteilhaft: Die Anwendungsfelder reichen von der Kontrolle von Fehlverhalten im Straßenverkehr, der Einhaltung von Fahrverboten bis hin zu vorgeschlagenen Routen zur Vermeidung von Smog.

Tokio stellt aus technischer Sicht mit seiner Verkehrsleitzentrale ein Vorbild dar: Dort arbeitet man mit VICS (Vehicle Information and Communication Systems), welche zum einen Meldungen in die Zentrale und zum anderen relevante Informationen in die Fahrzeuge bringen. Aktuell arbeitet Japan daran, vor unmittelbaren Gefahren wie bspw. einem Fußgänger auf der Straße oder Notarztwagen zu warnen und dies in die individuelle Fahrtroute aufzunehmen. Allein die Datenmenge für eine zentralisierte Datenverarbeitung ist noch nicht zu bewältigen – an sicheren Cloud-Technologien wird programmiert. Doch dafür hat China bereits den weltweit größten Rechner Tianhe-2 in Stellung gebracht und stützt sich zur weiteren Entwicklung des “Internets des Autos” mithilfe staatlicher Militärunternehmen auf eine chinesische Satellitentechnologie. Der chinesische Autobauer Geely soll dies seit 2015 unter anderem in den neuen SUVs testen.

Car-Sharing

Die Verkehrsdichte in China wächst stetig. In Beijing weiß man längst, dass nicht mehr genug Platz ist für noch mehr Fahrzeuge in den Städten. Flächendeckende Car-Sharing-Systeme bieten sich somit als Lösung an. Außerdem können Chinesen mit geringem Einkommen und Aufsteiger in die nächste Einkommensschicht – und somit große Bevölkerungsgruppen – auf einfache Weise am wachsenden Wohlstand Chinas greifbar und sichtbar partizipieren. Familien erfüllen sich damit einen ihrer Träume: Sie werden temporär zu Autobesitzern, genießen die neue Mobilität und gestiegenes Ansehen. Für einen Teil der Chinesen bedeutet die Anschaffung eines Sharing-ECar aber nicht nur den zeitlich begrenzten Aufstieg in die Middle Class. Der Aufstieg ist auch ein Karriereindikator, der das Ansehen im großen Familienund Bekanntenkreis fördert und neue Möglichkeiten eröffnet. Mit Car-Sharing gelingt aber noch viel mehr: Eine breite Masse der chinesischen Bevölkerung wird an der propagierten Wirtschaftsentwicklung beteiligt – erarbeitetes Glück für die Machtlegitimierung der Kommunistischen Partei.

Dass die Verkehrsdaten gespeichert und ausgewertet werden, sehen nur wenige Chinesen kritisch: Überwachung ist an der Tagesordnung, somit freut man sich lieber über die neugewonnene kurzzeitige Mobilitätsfreiheit und den Minuten-Wohlstand. Das Konzept der Vernetzung zu Business-Zwecken und zum Selbstschutz (Guanxi) hat die chinesische Gesellschaft besser verstanden als viele andere. Zudem bildet es eine ihrer Grundfesten seit Jahrtausenden. Dies könnte ein weiterer Grund dafür sein, dass die Datenerfassung durch die Regierung erheblich lockerer gesehen wird als in Europa und daraus weitere Chancen zur Nutzung möglich werden.

Prestigeobjekte statt City-Flitzer

Das Auto ist ein wichtiges Statussymbol in China. Aus diesem Grund ist Car-Sharing nur erfolgreich, wenn das Fahrzeug nicht als nur geliehen erkannt wird. Denn Statussymbole und Besitzvorführungen sind in China wichtige gesellschaftliche Ordnungsmittel. Große ausländische Autobauer setzen daher bald auf eine “neutrale Flotte” ohne Organisationslogo wie sonst in Europa gebräuchlich – bspw. bei Greenwheels oder Car2Go. Hier wird klug das erfolgreiche Kooperationsmodell aus dem Transportgewerbe nachgebildet: Viele Anbieter nutzen ein einheitliches Design für ihre Modul-Flotte. Kosten für die Qualitätssicherung, die IT-Wartung oder den Kundenservice werden geteilt – sowie auch Vorteile aus dem gemeinsam generierten Datenpool oder durch den einheitlichen und daher weiterreichenden Markenaufbau.

Verlässliche Kooperationen und akribisch ausgewählte Partner werden für einen Markterfolg in China essenziell. Diese Synergien sind gerade für ausländische EVAutomobilhersteller von Bedeutung. Strikte Regeln für Neuzulassungen und die Vergabe von Nummernschildern erschweren den Ausbau des chinesischen Marktanteils ausländischer Kfz-Produzenten massiv. Neue Konzepte sind gefragt.

Markteinsteiger in die chinesische Car-SharingBranche können in den nächsten Jahren mit einem Marktanteilswachstum von bis zu 30 Prozent rechnen (eigene Berechnungen) – allerdings müssen einige Voraussetzungen erfüllt werden. Das hohe Bedürfnis nach Prestige und Luxusobjekten fordert für erfolgreiche Car-Sharing-Flotten Komfortmodelle. Geschlossene Nutzergruppen könnten vor allem in der Einführungsphase hilfreich sein: Der pflegliche Umgang mit fremdem Eigentum und nachhaltiges Verhalten ist noch keine Selbstverständlichkeit in China.

Fazit

China ist unterwegs – und auch chinesische Unternehmen schlafen nicht. In Sachen E-Mobilität und bei der Digitalisierung des Autos setzt die chinesische Politik auf die Förderung der einheimischen Firmen. Für ausländische Kfz-Hersteller wird es deswegen eng im chinesischen Markt und um den Run auf neue Technologien.

Bereits 1984 hatte Volkswagen als ausländischer First Mover große Vorteile generiert – trotz hoher Anschubinvestitionen. Die schnellstmögliche Kundenprägung auf Elektrofahrzeuge und ausländische Marken kann auch dieses Mal eine bedeutende Strategie sein, um Marktanteile zu sichern. Ein konzentriertes Vorgehen ist hier die Basis, um Vorteile für nicht-lokale Unternehmen zu kreieren. Wichtig ist es, die neuen chinesischen Wettbewerber zu kennen und aufgeschlossen hinsichtlich Kooperationen mit diesen Wettbewerbern zu sein, um an der Entwicklung zum Internet des Autos teilzuhaben.

Quelle: econet monitor

• 29.09.2016 | Rubrik: Natur und Umwelt | 5384 Aufrufe

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